Henger etter med nasjonale støymål. Må få opp farten!
6.5.2013 Norsk forening mot støy var 6. mai i høring hos transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan 2014 -2023. Støyforeningen påpekte at Norge henger etter med å oppfylle det nasjonale målet om 10 % støyreduksjon innen 2020. Særlig utvikler situasjonen på veisektoren seg negativt. Risikoen ved vedvarende eksponering av støy er svekket helse. Samferdselen står for nær 90 % av plagsom utendørsstøy i Norge. En samferdselspolitikk som prioriterer målrettet og vedvarende støyreduserende innsats er avgjørende for å få en mer positiv utvikling.
Transportplanens innretning i forhold til støyutfordringene kan styrkes.
Viktig satsing på kollektivtrafikk, sykling og gående
Planen rommer store og viktige satsinger på kollektivtrafikk, sykling og gående. Støyforeningen ser positivt på trafikkregulerende tiltak som bompenger, rushtidsavgift, miljøfartsgrenser og andre differensierte fartsgrenser, som f.eks. 30 km/t om natten. Vi er også enig i fokus på vedlikehold, da mye støy skyldes slitt infrastruktur, dårlige veidekker.
Med hensyn til det omfattende miljøproblemet støy, ønsker Støyforeningen at planen beskriver mer forpliktende hva man vil oppnå. Vi er glad for at NTP slår fast at nasjonale støymål gjelder fortsatt.
Støyforeningen ser den betydning som satsing på kollektivtrafikk, økt sykling og tilrettelegging for gående på mange områder vil ha for støysituasjonen. Samtidig vil vi minne om at hvis man oppnår høyere fart/mindre kø på innfartsårene, vil fartsøkningen gi mer støy til omgivelsene.
Sidetallene nedenfor referer seg til sidene i dokumentet for Nasjjonal Transportplan 2014-2023.
Forenklet bompengeinnkreving/obligatorisk betalingsbrikke (s. 22)
Støyforeningen ser positivt på forslaget til obligatorisk betalingsbrikke. Det vil også gjøre det lettere for en eventuell tilrettelegging av støyrelaterte avgifter for godsbiler, som EU´s TEN-T program åpner for, og som også blir berørt i EU´s hvitbok for transport (s 42), ut fra prinsippet om at forurenser betaler. På samme måte som det foreslåtte støymerking av biler, vil en støykomponent i bompenger på særlig utsatte strekninger, kunne fremme overgang til mer støysvakt materiell.
Støy og folkehelse (s. 36/217)
Sammenhengen mellom transportens miljøeffekter og svekket helse understreker viktigheten av å se dette som en helhet, og finne adekvate løsninger. Høringsuttalelser fra bl.a. Folkehelseinstituttet og Helsedirektoratet (s. 36) påpeker dette, som også er synet til Norsk forening mot støy. En rapport fra FHI i januar om nattestøy argumenterer for at det ut fra samfunnsøkonomisk nytte/kostnadvurdering er forsvarlig å benytte 1 milliard årlig til støytiltak. Rapporten ble utarbeidet av en tverrfaglig gruppe med representanter både fra helse-, miljø- og samferdselsektoren.
Folkehelsemeldingen (s. 217) vil kunne gi ytterligere grunnlag for støymilliarden.
Det blir nærliggende å sammenlikne med politiske viljen til den årlige skredmilliarden. I følge WHOs store forskningsrtapport dør det hvert år trolig flere titalls nordmenn som følge av svekket helse etter langvarig eksponering mot støy. Støyforeningen støtter en årlig milliard til støytiltak.
Vil ha mer transparens om Miljø og servicetiltak (s. 112)
Denne samleposten omfatter en rekke formål, også støytiltak. I følge reportasjer i media overføres midler fra denne posten til asfaltprosjekter, dersom det ikke foreligger tilstrekkelige godkjente planer for tiltakene som dekkes av posten. Vi ønsker at midler til støytiltak skal være tydeligere beskrevet slik at offentligheten har et bilde av hva som er faktisk innsats mht. støy.
Støymål må bli indikator i bymiljøpakkene (s. 145)
I forbindelse med Transportplanens opplegg med Bymiljøpakker, ønsker vi at mål for støyreduksjon blir en av indikatorene i bymiljøpakkene. Vi kan nevne at Oslo som tidlig iverksatte en handlingsplan og retningslinjer mot støy, i en undersøkelse foretatt av EUROCITIES, plasserer seg dårligere enn langt større hovedsteder i Europa når det gjelder befolkningens relative støyplager. Det er viktig at mål for støyreduksjon er en tydelig indikator i bymiljøpakkene fra starten av.
Om Transportsikkerhet (s. 200)
Vi ønsker at helserisikoen som følge av trafikkstøy, og mulige tiltak, naturlig bør beskrives også under dette avsnittet.
Om kilderettede tiltak (s. 219/220)
Kilderettede tiltak, tiltak rettet mot støykildene biler, bildekk og asfalt, har lenge vært et hovedsatsingsområde i støypolitikken. Så langt med meget små resultater.
Nye støykrav til kjøretøy – den første revisjon siden 1992. Det foreløpige utfallet en stor skuffelse for et støyplaget Europa. Spesielt ugunstig mht. lastebiler. 1 db i første trinn, som blir spist opp av endrete metoder for måling.
Bildekkmerkeordningen foreløpig omtrent ukjent i Norge. Ennå ikke kommunisert til publikum generelt, ulikt andre produktområder og departement, med ansvar for tilsvarende merkeordninger.
Støysvak asfalt, i følge forskere det tiltaket som raskest vil redusere veitrafikkstøy. Norsk forskning viser at brukbare sliteegenskaper for tynndekker. Vi etterlyser en dedikert dekkeleggingsstrategi for støysvak. Samtidig etterlyses mer forskning på poroelastiske (ikke porøse) veidekker. En del forskning skjer innen EU, men ikke noe i Norge. Dette er en asfalttype med stort støyreduksjonspotensial.
Vi minner om en fjerde hovedkilde til støy – bilisten/motorsyklistens adferd. Adferd/utstyrsvalg/kjørestil har stor innflytelse på den lyden man etterlater seg til omgivelsene. Transportplanens kitel om støy bør også beskrive en strategi med opplæring, informasjon, kontroller etc. For å oppnå kunnskap og holdninger som gir kjørestil/utstyrsvalg som reduserer støy.
Dette bør også behandles i avsnittet om sjåføropplæring, (side 198)
Vårens sykkelaksjon, gikk av stabelen 26. april. Viser at staten kan engasjere seg i tiltak som tar sikte på å utvikle gode vaner og forståelse hos publikum, i tråd med sine målsettinger. Vi kunne tenke oss en «Stille bil» aksjon rettet mot transportnæringen. Ved at sentrale statsetater som er storbrukere av lastebiltransport, implementerte støydempingstiltak på tunge kjøretøy. Det finnes utstyr der ute i dag, hos ledende lastebilprodusenter, men godt dysset ned. Vi ønsker at noen statsetater benyttet sin bestillingsmakt til å gå foran og fremme eksempler på at mer stillegående – og driftssikre – lastebiler er fullt mulig.
Vi savner slik tenkning om egne muligheter i NTP.
Transportkorridorer (s. 247)
Støyforeningen har ikke vurdert helhetlig støykonsekvensene av foreslåtte tiltak i de ulike korridorene, men vil peke på at i Oslo-området er støy fra godstog et vesentlig miljøproblem. Bygging av Bryndiagonalen for gods til Alnabru innen Follotunnelen fullføres, vil effektivere godstransport på bane, og samtidig redusere betydelig støyproblem fra godstrafikk om natten gjennom Follo.
